Teljes Privátbankár.hu

A magyar-kínai összeborulás sötét árnyai - kinek az érdekeit képviseli a kormány?

2017. május 18. 08:30:00
Peking több szomszéda gyanakodva fogadta az új Selyemút gigaprojekt megindítását. A szakértői körökben mind Brüsszelben, mind Budapesten rendkívül vitatott Belgrád-Budapest vasútvonal építése is megtárgyalásra került Pekingben. A tucatnyi sebből vérző, több száz milliárdos projektet vizsgálva úgy tűnik, mintha a magyar kormány valójában a kínai érdekeket képviselné.

MTI Fotó: Miniszterelnöki Sajtóiroda / Szecsődi Balázs
MTI Fotó: Miniszterelnöki Sajtóiroda / Szecsődi Balázs

Pont azokban az órákban, amikor a német kancellár és az új francia elnök meghirdette az újabb Berlin-Párizs tengelyt és az Unió mélyebb integrációját, a magyar miniszterelnök Pekingből szórta kárörvendő jóslatait az általa hanyatlónak és arrogánsnak tekintett Nyugat felé. Bár a kormányzat több éve meghirdetett keleti nyitása komoly kereskedelmi bukás, Orbán tudja, hogy az EU újonnan megalapítandó kemény magjába már akkor sem kapna meghívást, ha erre szándéka lenne.

A keleti nyitás az a magyar kereskedelmi és geopolitikai stratégia, amely felkeltette euró-atlanti szövetségeseink politikai bizalmatlanságát, miközben a despotikus irányítású államokkal összességében csökkent a kereskedelmi forgalmunk az elmúlt években.

Arccal az OBOR felé

Az ’Egy övezet, egy út’ (OBOR) kínai kezdeményezés hétfőn lezárult első nemzetközi fórumán több mint 100 nemzet képviseltette magát Pekingben. Kína több szomszédja azonban távolságtartással kezelte az új Selyemút felavató eseményét, olyannyira, hogy India egyetlen kormányhivatalnokot sem küldött az eseményre.  Az indiai stratégákat komolyan zavarja az a kínai gyorsút-vasút-olajvezeték folyosó (China-Pakistan Economic Corridor), amely Nyugat-Kínából indulva halad Pakisztán egyik kikötőjébe.

A színfalak mögött Moszkva is bizonyos fenntartásokkal él. A Kreml ugyanis az OBOR egyik fő színterének számító Közép-Ázsiát a saját hátsó udvarának tekinti, és nem szívesen enged át regionális befolyást Pekingnek. A Nyugat is egyelőre három lépés távolságból figyel: nem véletlen, hogy sem az amerikai, sem a német, sem a japán első számú politikai vezető nem tisztelte meg az eseményt. Az EU sem állt ki a kínai megaprojekt mellett, mivel hiányolja az átláthatósági, fenntarthatósági és közbeszerzési eljárásbeli garanciákat.

Kinek az érdeke a Belgrád-Budapest megaprojekt?

A szakértői körökben mind Brüsszelben, mind Budapesten rendkívül vitatott Belgrád-Budapest vasútvonal építése is megtárgyalásra került Pekingben. A kínai sajtó kiemeli, hogy a megaprojekt pénzügyi támogatása is megvitatásra került, ami – tegyük hozzá – már 2013 óta napirenden van.

Káncz Csaba
Káncz Csaba

Hszi Csin-ping elnök nagyra értékeli Magyarország keleti nyitás politikáját, mert az remekül illeszkedik Kína új Selyemút politikájába, a terjeszkedés egyik hídfőállásaként – írja a lap.

Nos, az addig nagyon is érthető, hogy milyen kínai globális geopolitikai érdekek hajtják a vasútvonal építését, de mi az üzlet ebben hazánk számára?

Az eddig megismert tervek szerint ugyanis Peking kifizettetné velünk az óriásberuházás teljes költségét, 467.5 milliárd forintot - sőt elvárják, hogy azt kínai cégek építsék, és kínai mozdonyok és kocsik szállítsanak rajta. Holott ebből az összegből a fél magyar vasutat fel lehetne újítani, beleértve a szárnyvonalakat is. Peking ráadásul nem vállal garanciát a szállítási mennyiségekre.

Az EU Bizottság illetékesei februárban a Financial Timesnak úgy nyilatkoztak, hogy elsősorban a beruházás pénzügyi megvalósíthatóságát vizsgálják, emellett Brüsszelnek aggályai vannak azzal kapcsolatban is, hogy a beruházás során megsérthették az uniós szabályokat azzal, hogy nem írtak ki közbeszerzést.

Ebben hol van a magyar érdek?

Az is világos, hogy Pekingnek égető szüksége van egy nagyobb referenciamunkára az EU-n belül, és az OBOR keretében a balkáni útvonalon hatolhatnának be áruikkal Európába. De az még nem világos, hogy vajon szállítanak-e majd árut a szerelvények a visszafelé tartó úton is? Az is közismert tény, hogy maguk a vasútvonalak - szemben az autópályákkal - önmagukban nem vonzzák a gyárakat, de még a logisztikai központokat sem.

Nem tekinthető véletlennek tehát, hogy a hazai kormányzat titkosította a megaprojekt megvalósíthatósági tanulmányát – amelyet egyébként információink szerint két hét alatt fércelt össze egy konzorcium. A Figyelő korábbi számítása szerint az áruforgalom függvényében - napi 4,4 vonattal számolva - 2400 év (!) alatt térülhet meg a beruházás. Környezetvédelmi hatástanulmány nem készült, miközben a vonal természetvédelmi területeket is érint. Egészen úgy tűnik tehát, mintha ebben a tucatnyi sebből vérző mega-projektben a magyar kormány valójában a kínai érdekeket képviselné.

Káncz Csaba jegyzete


Powered by SaxoBank

Hírlevél feliratkozás

Legfrissebb